La decisione della Regione di chiedere allo Stato i fondi per la continuità territoriale lo ha riportato indietro di circa 13 anni, quando fu lui a proporre quella strategia per far uscire i sardi dall'isolamento. Antonio Attili, 65 anni, abruzzese di nascita ma ozierese d'adozione, ex deputato dell'Ulivo confluito poi nella Sinistra democratica di Fabio Mussi e in seguito in Sel (abbandonata prima delle ultime elezioni politiche in polemica con il gruppo dirigente) può essere considerato il padre della continuità territoriale. Fu lui nella XIII legislatura a proporre una legge per fare in modo che lo Stato si accollasse le spese della continuità territoriale, per garantire collegamenti aerei a prezzi scontati ai sardi.
Dopo 13 anni si torna alla sua idea: lo Stato si deve far carico del diritto alla mobilità.
«Ho scritto più volte al presidente Cappellacci su questo tema e la battaglia si può ancora portare avanti. La legge sulla continuità territoriale è una norma dello Stato, approvata su mia proposta, con una dotazione finanziaria di 100 miliardi di vecchie lire, anche se allora i costi per le compagnie erano molto più bassi. Settanta miliardi dovevano servire per gli aerei, mentre gli altri 30 erano destinati alla continuità delle merci, fondi che però la Regione in quest'ultimo caso non ha mai utilizzato, sia con le maggioranze di destra che di sinistra. Se ne sono dimenticati tutti».
Fu una giunta di centrosinistra a rinunciare alle risorse stanziate nella legge voluta da lei?
«Sì, e ho sempre rimproverato a Soru questa scelta. Volle essere più realista del re, chiedendo che la delega sui trasporti passasse alla Regione, accollandosi le risorse per questo settore. Ma quando venne fatta la conferenza Stato-Regione per trasferire le competenze, la Ragioneria dello Stato sollevò un problema: fino a quando la legge Attili è in vigore, questo passaggio non ci potrà mai essere, disse, perché è una norma dello Stato che va semmai modificata o abrogata in Parlamento».
Lei sta dicendo che la sua legge è ancora valida e quel passaggio di deleghe sui trasporti non è formalmente valido?
«Esattamente, tanto che il decreto sulla continuità territoriale viene fatto ancora dal ministro dei Trasporti, mentre la Regione convoca solo la conferenza dei servizi su questo tema. E le dirò di più: bisognerebbe chiedere gli arretrati».
Quali arretrati?
«La mia legge diceva che ogni anno venivano stanziati 100 miliardi di vecchie lire per la continuità territoriale. Ebbene, poiché il passaggio di competenze formalmente non è avvenuto, se non per la rinuncia da parte della Regione a quei fondi, dico che Cappellacci ha la responsabilità di non aver fatto una battaglia seria su questo, chiedendo anche gli arretrati allo Stato, con l'applicazione di un comma che prevede la copertura finanziaria della mia legge».
Adesso però sarà presentata una proposta in Parlamento.
«Non ce n'è bisogno. A meno che non si voglia chiedere di stanziare più fondi rispetto ai 100 miliardi di vecchie lire da riconvertire in euro. Lo ripeto. Basta chiedere di applicare quella legge, mai abrogata dai successivi accordi tra Stato e Regione».
Con i soldi a disposizione, i diritti dei sardi sono salvi?
«La continuità territoriale si basa su un delicato equilibrio tra istituzioni, passeggeri e compagnie. Quando i fondi vennero meno, Meridiana decise di rinunciare alle compensazioni in denaro per cercare di far fuori Alitalia e Air One. Poi però, con la semplice accettazione degli oneri, bisognava cercare di mettere d'accordo le compagnie sui voli da fare e non è semplice. Con le risorse a disposizione, invece, si fa una gara e si dà a una compagnia la rotta in esclusiva: i due modelli funzionano così».
Il nuovo modello di continuità territoriale, con le gare, funzionerà?
«Intanto, contesto i ritardi spaventosi con cui si è arrivati al bando. E poi la tariffa unica non mi convince e spiego perché: la legge sulla continuità deroga al libero mercato. Se la Regione ritiene che i sardi, per i quali bisogna ovviare a un'evidente situazione di squilibrio territoriale, siano da mettere sullo stesso piano degli altri con una tariffa unica, non vorrei che l'Europa finisca per dirci che stiamo rinunciando alla specialità».
Non crede che l'Europa su questo abbia già risposto approvando il bando sulla continuità mentre il vero nodo da risolvere potrebbe essere quello dei contributi dati indistintamente alle compagnie low cost?
«Anche questo è un aspetto importante e non va dimenticato che la Ue ha avviato tre indagini: una sugli aiuti alle low cost, una sulle società di gestione aeroportuale e una sui collegamenti marittimi. Quando si pensò a far arrivare le low cost in Sardegna, si ritenne che fossero importanti per incrementare il traffico internazionale e non per fare concorrenza alla continuità territoriale. I contributi ai vettori a basso costo sono giustificati nella misura in cui creano traffico “creativo” e non vanno di pari passo con quello tradizionale».
Giuseppe Deiana